□邓聿文

　　据新华社报道，在日前召开的全国铁路工作会议上，铁道部表示，按照铁路网规划和建设、装备速度，到２０１２年，一个发达完善的铁路网将初具规模，全国铁路营业里程将达１１万公里，技术装备基本实现现代化。铁路“瓶颈”制约状况将基本消除，“一票难求”现象将基本消除。

　　买票难在我国的铁路运输史上是一个老大难问题，其主要出现在春运、“五一”、“十一”等节假日的运输高峰时段。眼下即将进入春运，人们担心的还是买不到火车票，不能如期回家。而今年因为春节时间比往年来得早，民工流和学生流叠加在一起，无疑会使得今年春运的压力大增，“一票难求”现象恐会比往年更严峻。

　　要有效解决春运等特殊时间的买票难问题，增加铁路运能是根本之举。火车票难买，车票太少是根本原因。而车票的多少又是由铁路的运能决定的。目前我国的铁路总长大约７．８万公里，占世界铁路总里程的６％，中国人均拥有铁路仅为６厘米，不及一根烟卷长，而且，铁路还要担负着繁忙的货运任务，到春运这样的特殊时段，更是捉襟见肘。

　　鉴于此，加快铁路的发展，多修铁路，多开列车，是解决铁路运能不足的治本之举。如果未来几年大幅增加全国铁路营业里程，确实能在一定程度上缓解目前的“一票难求”现象。然而，即使增加到１１万公里，人均拥有铁路也仅为８．５厘米，如此就真的能告别“一票难求”吗？

　　一个不争事实是：过去的３０年，全国铁路营业里程从５．１７万公里增长到７．８万公里，增幅５０．９％，但“一票难求”从来就没有消失过。而同为交通运输方式的公路、航空就罕有“一票难求”的现象。除了运输性质有差别外，它们和铁路最大的区别在于，铁路企业高度封闭垄断、政企合一的管理体制，严重束缚了企业的发展。

　　显然，解决“一票难求”不仅需要增加铁路长度这样的硬件改善，还需要管理体制、服务理念、车票分配体制等“软件”的大力改善。

　　尽管从长远来说，解决铁路的运能不足是治本之举，但同时也要看到，在未来的几年间，铁路的供需缺口始终是存在的，甚至某种程度上还会加大，因为随着城市化和社会流动的加快，今后仅脱离农业的剩余劳动力据预测每年将以１３００万人左右的速度递增。铁路运输的压力也会只增不减。今后５年至１０年，运能不足的矛盾恐会更突出。过去几十年来，中国的铁路建设远远滞后于国民经济的发展，一个重要原因就是投融资体系的不畅——这一市场基本是封闭的，向社会开放的程度很低。因此，加快铁路建设一定要打破铁路投融资的垄断局面，深化投融资活动的市场化改革，将铁路建设市场面向社会资本和外资开放，积极推行投资主体多元化。而这一切，都需要大力改革铁路的管理体制。

　　除此外，还须改变目前票源分配的局面。春运等节假日的车票难买固然主要是车票供应量少，但现行的车票分配体制也加重了车票的紧张。目前我国的火车票除了通过售票窗口发售外，一部分是给了各旅行社、代售点，以及所谓的合同单位。其间难免不存在灰色地带。所以每当运输高峰时候，人们往往看到，从正规渠道买不到票，走后门却能搞到票；从售票点买不到票，票贩子手里却有很多票，这都与车票分配体制的不合理大有关系。而市场一直呼吁的“实名购票”，却一再被铁路管理部门所拒绝。

　　包括“一票难求”在内的诸多问题，本质上是一个铁路运输服务问题。所以，要比较彻底解决“一票难求”问题，一方面是加强硬件建设，包括加快铁路发展、挖掘铁路现有的运输潜能。另一方面，是加强软件建设，包括改革铁路企业的管理运营体制，改善服务意识，改革铁路车票的分配体制，利用现代技术合理分配车票资源，加大对倒卖车票现象的打击力度。软硬并举，才能有效解决“一票难求”。