近日，一套尘封已久的资料引起我们的关注。这是两份英文报告，因为年代久远，纸张颜色已经发黄。在报告的最后，附着一沓老照片，上面的景象多为一条大江。这套资料掀开了一段往事，见证了西方科技文明进入近代中国，进入周家口的一段鲜为人知的历史。

　　一条纸上的铁路

　　这两份长达３００页的报告书，以蓝绸装裱硬壳封面，装订极为考究，正文为英文打字，附有大量数据、图表和照片。照片上的影像多与一条大江相关。江上的孤帆、两岸的峭壁、江边的纤夫、翻滚的稻田，尽管已相隔近一个世纪，仍清晰可见。根据照片后附着的英文说明，这位不知名的摄影师于１９１８年在长江三峡一带拍下了这些照片。

　　这些几十年前拍摄的照片，缘于一条铁路的勘测。

　　１９１７年５月，北洋政府交通总长许世英代表中国政府与美国裕中公司签订了一份承造铁路的合同，允许裕中公司在中国境内承造总长１７６９．９公里的铁路。

　　根据合同，裕中公司商请交通部，核准添造由河南周家口至湖北襄阳的一条铁路，约计３６２公里，定名为周襄铁路，并于１９１８年１月设立周襄铁路工程局，投入测量勘探周襄路线，并以此做出了一份勘探报告。１９１８年６月，周襄铁路测量完成后，裕中公司又商准交通部，将周襄铁路延伸为信阳至成都，为将来承建入川铁路做准备。

　　其时，交通部正拟议一条四川与湖北之间的铁路，即川汉铁路。为了证明自己的路线更有优势，裕中公司还成立了勘探队，对交通部拟议中的川汉铁路途经三峡的部分线路进行了勘测，以说明此条路线施工艰难、成本昂巨。这些照片与勘测数据，也一并附于另一份上呈给交通部的报告里。

　　一次详细的勘测

　　这份报告书的执笔者，即这条铁路的总工程师是一位名叫Ｇ·Ａ·凯尔的美国人。报告的开头，凯尔附上了一封写给交通部主管的信，他直言不讳地与拟议中的川汉铁路做了比较：“通过我们勘测的数据，也经过我们缜密的分析，对比周襄路线与川汉铁路沿线的地理条件，可以看出周襄铁路具有以下优势：１．路途更短；２．大坡度更少；３．总的上下坡更少；４．造价更少”。

　　为了增强报告的说服力，勘测队对铁路每个重要节点的地貌都做了详尽的勘测。

　　在进入成都平原前的射洪县，勘测队称将在此修建一座铁路桥，但是“从分水岭的顶点至河谷的距离大概是１０公里，之间的落差是３００多米。从高处下降至低处，工程是十分艰难的，尤其是在这么短的距离内，修筑一条落差在３００米以上的铁路，会非常困难。为了保证在线路下降时的安全，必须得修建一条长为１公里的隧道，以及在分水岭顶部往下，修一条１２０多米长的坡度线”。

　　这份报告书里甚至还考虑到了如何补偿占地的做法，包括土地占有费、损坏费、坟墓搬迁费，及其他突发性事情支出，占到了总成本支出的４．９８％，平均每公里达到７８９４美元。虽然报告书里并没有详细地记载勘测队的工作情况，但从当地险要复杂的地理情况和当时的技术水平来看，勘测队的工作应该十分艰苦。最终，全部的勘测工作于１９１９年结束，虽然颇费周折，但还是大体上完成了勘测任务。然而，此时的中国铁路，正经历着诸多周折，地方、中央、列强各有盘算，周襄铁路未能投入建设。

　　但从这份报告书中，可看到这条铁路修好后的前景，“这将使中国政府受益无穷……我们可以想象，这片广袤土地因为这样便利的交通，丰富的自然资源不断地输往全国各地以及世界的各个角落。通过这条铁路干线，打开四川的交通大门，直达四川的腹地，应该是中国政府重点考虑，并努力付诸实施的重大项目之一，它一方面可以让投资者享受巨大的利益，另一方面，它毫无疑问地将推动中国铁路大系统的建设和完善”。

　　历史最终没有使这段铁路施工，周家口的腾飞之路延迟了近一个世纪。更让我们叹息的是，世纪之初动工修建的京广铁路再一次与周家口擦肩而过。山重水复疑无路，柳暗花明又一村。今日的周口，铁路、公路、高速公路、航运，经过３０年改革开放的发展已构成了立体交通体系。

　　(李磊石)