北京市从近日起鼓励打车的市民合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的６０％，并可打印多份发票。目前，北京市有６万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为２００余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。供不应求使出租车拒载成为普遍现象，这样的现象在国内多个城市都已出现，因而合乘出租车也成为这些城市出行市民的被动选择，但合乘主导角色和付费方式与北京有所区别，这些城市的合乘行为更多属于“拼车”。

　　北京的鼓励合乘举措为时下许多城市潜规则化的“拼车”树立了样本，但也遭遇了质疑。供职于一家传媒公司的周鑫月告诉记者：“假如在我等出租车时有陌生男子问我，我会习惯性地考虑到安全问题，尤其是晚高峰时段，谁愿意和可疑的陌生人一起坐车啊？”市民董小川表示：“北京这么大，遇到一个顺路的哪那么容易？再说谁也不愿意支付为对方绕路的车费。” 长春“的哥”王海成介绍：“我在北京那边有同行说，这种靠乘客主导的拼车推广起来太难，一是距离不一样的话不好打发票，二是乘客间问来问去的太麻烦，还不如出租车司机组织拼活，乘客按公里数收费。长春现在的拼活也不是很完善，有些司机根本都不问上车乘客的意见，动不动就停车问路边等车的人去哪，还有的司机为了拼活干脆只拉单独打车的乘客，遇到两人以上打车的压根就不停车，这经常会引发双方的矛盾争执。” 

　　针对目前国内“拼车”出现的一些问题，吉林大学行政学院教授许玉镇认为，政府鼓励市民合乘出租车只是缓解之计，要想真正解决出行难题，政府需要有大的主体原则性的框架，在此框架下，三方（司机及合乘的两方乘客）对具体细节商量，制定出相应细则。此外，要对出租车司机做好培训、加强管理，最好能设立准入机制。新华社发