今年车市已过半，1月~6月，国内汽车产销分别为952.92万辆和959.81万辆，同比增长仅4.08%和2.93%，销量前10名的厂家集体受挫，全部没有完成销售任务。如此“增幅”，对于习惯了两位数增长的国内车企来说，无疑是“食之无味，弃之可惜”的鸡肋。尤其是，这样的增长，是厂商使尽浑身解数，在价格混战和强压经销商库存下的结果，现实的终端市场是“负增长”。一个不可否认的事实是，从2011年至今，中国汽车行业低迷的产销数据和高库存的市场现实，正传递出“高增长渐行渐远，汽车微增长时代已来临”的明确信息。

　　上半年，国内24家主要乘用车企业中，仅有东风乘用车、上海通用和一汽大众3家企业完成全年销量目标的一半。上海大众、吉利汽车、一汽丰田、长城汽车、北京现代、东风悦达起亚、东风日产、东风柳州和上海汽车等9家企业接近目标，完成率在45%~50%之间。一汽轿车自主品牌和北京奔驰完成率则在30%以下。

　　自主品牌仍然是重灾区。业绩相对不错的长城汽车上半年累计销售27.93万辆，同比增长17%，但与全年60万辆的目标相比，完成率仅为46.6%。吉利汽车上半年销售22.32万辆，同比增长约4.2%，完成全年销售目标46万辆的48.5%。其余自主品牌车企情况更加堪忧。统计的数据显示，上半年，在前十位轿车品牌销量排名中，没有一款是自主品牌产品；前十位轿车生产企业中，吉利以21.66万辆的销量排名第7位，奇瑞以20.13万辆排名第10位。自主品牌乘用车份额持续下滑，这应该是最近几年汽车市场“中考”成绩最差的一年。由于上半年业绩不尽如人意，多数企业押宝下半年，再加上产能的不断扩充，价格战势不可挡，下半年竞争将更加惨烈。记者了解到，已有多个品牌经销商向流通协会“举报”厂家恶意压库，并要求协会予以曝光。事实上，车市价格松动的负面作用已经波及到上游整车制造企业。一汽轿车和东风汽车最近发布的年中业绩预期公告均显示上半年净利大幅下降。东风汽车预计，上半年净利润同比下降60%~70%。一汽轿车则预计，上半年将亏损4500万元至7500万元。

　　由此判断，“微增长”已经来临并成为今后车市的主旋律，在微增长的同时，车市另一个明显的变化是“微利润”。如上半年，产品滞销带来的高库存压力，很多加价车成为过去式，同时，经销商不得不“出血甩卖”，从高端豪华车到低端微型车，降价潮此起彼伏。与此同时，不断增长的营销费用和高库存带来的资金成本压力，也在大肆侵蚀商家的利润，造成大多数经销商“微利”甚至亏本，尤其是弱势品牌和新入市的经销商。

　　过去十年里，汽车销量的突飞猛进给中国交通与环境带来了种种压力，其中交通拥堵让城市居民与当局者尤为头痛。此外，政府今年经济发展目标首次“破八”，亦让人感觉到经济下行的压力。消费者购买汽车的需求很可能因此被推迟。但中国车市并非全无利好，环保节能车型的推广计划、油价小幅回落以及降息都可能带动汽车销量的上升。而且中国车市强劲增长的因素依然存在：城市化继续推进、中产阶层人口不断壮大以及大量家庭仍未购入第一辆汽车。这都能说明中长期中国车市仍有发展潜力，一线城市的市场突破口在换购，二三线城市的市场空间则体现在整体经济发展水平上。还有，广州等几个城市的限购很有可能会带动其他城市的限购，因此，在消费心理上会促进一些敏感城市的消费者提前消费，从而会提升整体销量。

　　历年来的数据表明，一般下半年的销量要高于上半年。综合考虑各方面状况，我们认为，下半年增长10%已不可能，超过上半年的增幅还是可能的，但除非宏观经济面转好，消费者积极释放购车需求，否则厂商应有下半年增幅与上半年持平的最坏打算。

　　（许方华）