5月1日起正式施行的苏州市道路交通安全新政释放限购限行信号；广州“限外令”进入倒计时；一些城市实施汽车“限令”的风声再起……限购、限外、限号、限时、限段，汽车各种“限令”呈蔓延之势。
一面是汽车高速度增长、高密度聚集，一面是城市半径快速扩张、道路增速缓慢；一边是二三线城市按捺不住，一边是“先行试水”的北上广仍受“堵局”困扰。专家认为，诊治“拥堵综合征”，一招限令难奏效。
以“堵”治堵
不是灵丹妙药
《苏州市道路交通安全条例》5月1日起正式施行，规定当地政府可根据情况调控机动车保有量及种类、可限制机动车使用频率或合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本。
虽然苏州市有关部门表示，限行限购将按实际交通情况而定，暂时没有明确日程表，但仍被认为已释放出信号。此前，贵阳已先期开始实施限购；成都开始启动尾号限行措施用以治堵。
广州从去年7月宣布实施汽车限购政策后，今年4月，“限外”新政又开始征求意见。15位听证代表中，仅有1位明确提出反对意见，备受关注的广州限制外地车进入的听证会，以较统一的“民意”通过，这意味着广州也将成为“限外”的城市。
汽车专家钟师坦言，苏州已拥有汽车235万辆，包括天津、深圳等国内许多城市汽车保有量迅速从百万上升到200万辆以上，交通拥堵压力持续增大，实施“限购”，从而对总量进行控制，可以说是许多地方政府的“无奈之选”。
“日益严峻的拥堵问题，反映出的是汽车保有量急剧增加与汽车社会建设脱节的矛盾。”钟师说，十年来中国汽车产业超常规发展，“十一五”期间年产销量从570万辆猛增至1800万辆，全国保有量突破1亿辆，然而为汽车保有量猛增所配套的道路、停车等资源严重不足。
在刚刚落幕的上海车展上，德国汽车工业协会主席魏斯曼就说，中国每千人乘用车拥有量仅为37辆，德国达到525辆，美国、日本等国家甚至更高，中国汽车市场未来还会大规模增长，单靠“限”解决不了问题，治理城市拥堵应早作应对。
一限了之
难以高枕无忧
在中国各大城市中，此起彼伏的“堵城”之困，迫使一些城市率先做出“艰难选择”。然而，从已经实施限购政策的北上广来看，近期已经纷纷遭遇新的“烦恼”。
在实施免费摇号措施的北京，近几个月来购车摇号指标申请一路走高，到今年4月，已达148万多个。最新一期的北京购车摇号中签率降至1比80.6，再创历史新低。
在实施拍卖车牌措施的上海，车牌价格也持续“高烧”。
事实上，中国许多城市每年都将大量的资金注入到公交系统之中，但是公交系统所提供的服务质量却不能让一些市民满意。
家住北京管庄的余小姐告诉记者：“公交车对次、支干路和新出现社区覆盖不够，出行时间难保证，高峰时把人挤成‘相片’，所以宁愿有尊严地坐在自己车里堵着。”
记者在北京、天津等多地调研发现，“堵城”频现是积重难返的“紊乱综合征”，原因来自多方面，如城市发展中“重土地开发、轻交通协调”；城市“摊大饼式”扩张，而教育、医疗、商业、文化、CBD等过于集中，布局不合理，生成大量长距离、潮汐般交通流和“万箭穿心”堵局；驻车换乘体系不完善。
交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。“不能只盯着‘限牌’‘限行’‘限购’，否则边际效应会递减得更快”。
源头做起
减少交通生成
中国汽车年产销突破1900万辆大关，保有量突破1亿辆大关，而拥有百万汽车的城市已经星罗棋布。
“面对堵城效应，应多从‘增量’上想招法。”汽车行业专家贾新光则认为，香港、东京、巴黎、纽约、伦敦等大城市公共交通占出行的比例均在六七成以上，有的高达九成，而与之相比，我国城市公交的比例明显过低。
完善的地铁网络、四通八达的公共交通系统，这是减少私车出行的先决条件。作为全国公共交通投入最大的城市之一，北京市公共交通出行占比2012年也仅达到44%。
今年，北京将打造由“轨道交通＋公交快线”构成的600公里以上公共交通快速通勤网络，建立以公共交通为导向的城市交通发展模式；建成100公里城市次支路和微循环系统……
同济大学交通工程系主任杨晓光认为，必须系统地解决堵城之困，从城市规划、道路设置、公交服务等方面全方位改进，提供真正便利快捷有尊严的公交，让每个人都尽量减少开车的必须性。
杨晓光说，中国式治堵要有科学性，要科学规划和配置资源，加大民意的分量。如在大城市实行“公交问需”行动，面向全体市民征求意见，解决部分区域公交车覆盖面严重不足、部分线路过度拥挤、部分时段乘车久候等问题。
北京交通发展研究中心主任郭继孚建议，优化城市功能布局，如建立城市副中心，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；建立以交通为导向的土地开发模式，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵；从粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。（据新华社电）
