尽管近年来国内车市增速放缓，但并未减慢国内车企的扩产步伐，尽管国家发改委一次次地发布着汽车产能过剩的风险警示，但一个个新工厂仍在奠基或落成。从2012年至今，已有30余家汽车企业完成产能扩张以及推出扩产计划。与此同时，随着凯迪拉克、雷诺、英菲尼迪、沃尔沃等进口品牌的国产化事宜相继落定，品牌的产能扩充已成定局。中国巨大市场的吸引力让很多车企根本无暇顾及市场目前的实际需求到底有多少，只要中国的经济平稳发展，它们就相信市场的空间会被不断释放。

　　根据目前已经公布的车企产能计划，有业内人士粗略统计，到2013年下半年，新竣工产能预计约为100万辆，预计到2013年第四季度，产能压力将进一步凸显。如果将近两年来各大汽车企业公布的产能建设规划进行累加，2015年我国汽车产能有可能达到4000万辆，远远超出此前业界预测的2500万辆。

　　首先，产能规模远高于销售规模，势必将加剧车市竞争，部分车企产能利用率下滑不可避免。来自兴业证券的研报显示，2011年，合资企业产能利用率排名前十的企业分别是上海大众200%、上海通用156%、一汽大众146%、东风日产135%、北京现代123%、长安铃木110%、东风本田106%、一汽丰田104%、长安福特马自达102%、东风悦达起亚101%。

　　该报告估算，假定上述车企到2014年的产能利用率保持在100%，则销量比2011年的增幅分别为16%、-3%、36%、36%、35%、105%、41%、15%、76%、34%。对于上海大众、上海通用等企业而言，这样的增幅并不困难。而对于诸如长安铃木等车企而言，这意味着要保持每年22%左右的平均增幅。

　　其次，产能过剩，车企以价换量行为难以避免，车企的“盈利”情况也将遭受挑战。一般而言，产能利用率的盈亏平衡点为80%左右，对于部分合资品牌而言，为了确保产能利用率，很可能采取降价的方式扩大销量，这势必会造成利润的减少。在车市微增的背景下，倘若品牌溢价和产品销量都难以保证，部分弱势车企将会出现利润危机。

　　再次，车企产能扩张面临更严峻的考验还在于我国出台的有关政策。根据新的《节能和新能源汽车发展规划（2012～2020）》规定，到2015年，乘用车平均燃料消耗量将降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。这个标准要比美国目前的标准更严格，对所有的汽车企业来说都是一个严峻的考验。目前跨国公司在中国的产能扩张计划中，很少考虑到汽车市场中节能和新能源汽车产品在市场中的份额变化，以生产传统汽车为主的产能扩张，如何适应这种变化，将是车企一个不得不面对的难题。

　　此外，在汽车企业纷纷扩张产能之时，简单的数量增加并非是我们需要鼓励的目标，真正能够在扩张的同时对中国汽车工业起到更多人才和能力的培养才更为关键。而人才、产品、销售能力这样三个问题，至少有一个将是那些正在中国市场上试图扩张版图的汽车企业所必须面临的问题。　　　

　　（李永钧）