■杨中旭

　　2月的最后一天，打车软件公司快的宣布关爱老人计划，将在北京试点包下5辆车，安装一部400电话，50岁以上的老人有出行需求可以免费接送。试点顺利的话，快的还将在上海、杭州、广州等城市推广。

　　消息一出，质疑的声音紧随而来。道理明摆着，北京常住人口超过2000万，50岁以上的人有数百万之多。以北京之大，人口之多，区区5辆关爱老人的出租车，显然杯水车薪。而且，让老人免费乘坐出租车，是再发达的国家也未曾有过的社会福利。快的只是一家赚取利润的商业公司，缘何要制造这样一个噱头？

　　快的此举，系不得已而为之。快的和嘀嘀等打车软件上线以来，非议不断。非议之一便是，不使用打车软件、对APP缺少了解的人群，岂非打车越来越难？即使是快的所有者马云，也曾发出母亲“打车难”的慨叹。

　　可是，“打车难”，能怪打车软件吗？

　　我第一次打车，是在上世纪90年代读高中时期，父亲付了15元车费。彼时，父亲月工资400元左右。如果再倒退10年，他的月工资只有区区62元，根本没有经济能力打车。

　　现在，中国内地人均GDP逼近6800美元，一线城市的收入更高，打得起车的人群非常庞大。出租车行业垄断乱象存在多年，面对不断上涨的需求，职能部门却鲜有放开市场的政策出台。通常，所谓的出租车新政，只是简单提价了之。新政寄望于车费上涨之后，部分人群被挤出打车市场，打车难自然缓解。

　　孰料，这种短期办法，从去年春夏之交开始，遭遇了打车软件的阻击。和盘活存量的余额宝一样，打车软件降低了出租车的空驶率，无形中扩大了出租车的供给。同时，打车软件公司补贴消费者和的哥的举措，消解了车费上涨的挤出效应。在供需两端都有上涨的情况下，“打车难”持续发酵。和之前矛头更多指向出租车公司及政府不同，这一次，高调进入这一市场的打车软件公司背上了黑锅。换言之，板子拍错了对象。

　　作为在市场上嗷嗷待哺的商业组织，除了制造公益的噱头挽回名声，又能有什么辙？真正有辙的，是肩负公共服务职能的政府。要想辙，首先就要斩断部门利益。有台湾朋友介绍说，每晚9点以后，台北街头很少再有出租车，人们出行全靠电召，且电召出行便宜。因为电召降低了空驶率，的哥愿意给消费者打折。

　　反观大陆电召平台，普遍对消费者加价，与打车软件公司尊重市场规律的举措背道而驰。不仅如此，最近，沿海某一线城市电召平台还要“招安”打车软件，其行政垄断的部门利益可见一斑。如果不当管制的部门利益不除，开放市场自然又从何说起？