■周俊生

　　报载，有媒体记者在多地调研中发现，很多地方支线航班的“小机场”已经成为这些地方财政补贴的一个“出血点”。但是，在一些地方看似摩登的机场背后，却是全国近八成“小机场”因为缺乏足够的客流支撑而门可罗雀。黑龙江省一个国家级贫困县的支线机场，每周只有两班起降，上座率更是只有两成多，事实上飞一次亏一次。这样的机场自然只能陷入巨额亏损的漩涡，而当地政府为此不得不背上难以卸去的财政补贴包袱。

　　“小机场”建设的热潮在我国已经有些年头，其暴露的问题也为世人所知晓。上世纪90年代，安徽的一名巨贪副省长王怀忠落马之时，由其拍板建设的阜阳机场的问题也被曝光，由于客流量不足，这个机场建成后就陷入了严重亏损。但是，王怀忠留下的教训并没有为各地官员吸取，时至今日，小机场建设走“高大上”路线仍在上演，在一些支线机场，VIP候机厅、超长跑道格外扎眼，却难以看到旅客驻足。

　　从本质上说，机场是市场的产物，一个机场的运行，需要有足够的客源支撑，如果这个条件不具备，机场就会陷入空转的困境。但是，在一些地方的政府官员眼里，机场却代表了一个城市的档次和综合实力，似乎缺少了机场就显得落后。因此，在某些地方，机场已经被抽离了市场功能，成为受长官意志支配的政绩标志。在这种思想支配之下，我国的机场建设难以阻挡地超越了实际的市场需求，而其中占大头的却是支线的“小机场”，而且这些“小机场”大多陷于亏损之中。根据公开的数据显示，2012年全国183个大、中、小机场中，134个机场共亏损29亿元，其中近八成是支线航空的小机场。由于各种原因，在这组数据公布之后，有关方面没有再次发布相关信息。从各种相关信息显示，自此之后，全国机场生产性指标等主要数据并没有出现比较大的变化。

　　“小机场”建设这种高烧不退的情景，是政府审批职能错位造成的后果。政府对于类似机场这样的大型基建项目，具有行政审批的权力，这就要求政府在审批机场建设项目时，必须严格按照市场规律，对当地客源以及其他交通设施的情况有准确的判断，按照市场的规律来行使审批权。但当一些地方政府将机场视为城市地标，甚至视为官员政绩的时候，支配其审批的动力已经不再是这种市场的需求了，而异化成了政府官员的需求。

　　这些已经建成的“小机场”，未来的市场前景也是不能让人乐观的。近年来，我国高铁技术出现了很大的突破，在交通出行的便捷性、经济性和安全性上，已经显示出了超越航空的优势，这使“小机场”的压力难以解除。鉴于这一现实，那些已经为“小机场”背上沉重财政补贴包袱的地方，有必要对这些“小机场”重新作出市场评估，那种飞一次亏一次的机场有必要及时关张，财政补贴的“出血点”必须止住，宝贵的财政资金不能继续让“小机场”这个无底洞吞噬。当然，对于当年为政绩需要而盲目批准“小机场”上马的政府官员，还有必要进行责任追究。

　　“小机场”出现的问题，也为目前正在积极推进的行政职能改革提供了一份很有实用价值的反面教材。在未来，类似机场建设这种大型项目，政府的审批仍然是少不了的，但如果政府审批依然从自我需求出发，而不是遵守市场规律，那么，类似“小机场”之类的惨痛学费就还将付出。